电动汽车发展到当下，车型种类五花八门，同样各种车型使用的电池也有着许多不同。

(相关资料图)

而为了电动车更好的发展，电池的化学配方、充电效率都是行业内首要的发展方向，于是就有了高密度的电池包设计，以及整车的高压架构来确保充电效率的提升。但，我们可能忽略的一点，是“电池规格标准化”的设计。

这一点如果成功落地，无疑是会帮助电动汽车进一步降本。

产品的标准化要义，无非是在前期研发、中期生产、后期溯源的整个过程中寻求最大程度上的简化和通用属性，保证性能的前提下寻找成本最低的方案。我们目前看到的诸多模块化生产平台，就是标准化生产下带来的产物。而动力电池，同样也作为整车零部件之一，标准化只是迟早的事。但，目前还很难展开。

为什么动力电池目前还没有得到标准化的推广？这样做的好处，会让消费者有感知吗？

电池标准化，难点是什么？

用两年的销量情况来证明一件事，2021年全球的新能源汽车销量是650万辆，到了2022年全球新能源汽车销量来到了1020万辆，短短一年时间，全球新能源汽车销量增加了370万辆。

这就是第一个难点，市场变化太快。

这个行业的市场目前增速太快，对应的就是变化快，如今我们能选择的电池种类包括了磷酸铁锂、三元锂和钠电池，的多种选择。而目前的发展现状是，整个行业日新月异，最后感触的应该是去年的国内市场，各大有实力的厂商，纷纷推出了自己的电池，有比亚迪的刀片电池、埃安的弹匣电池、宁德时代的麒麟电池、长城汽车的大禹电池等；还有特斯拉主导但还未大规模量产的4680电池、未来主流趋势的固态/半固态电池等。

目前来看，动力电池的技术还处于发展阶段，相对来说不够成熟，而对于这么一个日新月异的技术或者说行业，现在谈统一化或者说标准化，都有可能是徒劳。说不定，过了几个月之后，整个行业又有了新的发展趋势。

而这种不稳定性，也限制了这个行业的标准化进程。

现在的动力电池研发，还处于比较开放的时期。车企的新车研发逻辑，是需要根据底盘结构和保障车内空间为前提，再做出适应的电池模组空间，这就决定了能装配什么体积的电池包。而这个需求，再给到电池供应商（或自己旗下的电池零部件商），在有限的空间内提供能量密度最大化、安全性最高的电池包方案。就好比宁德时代，会根据不同品牌、车型提出不同的需求，来适配电池包规格再生产。

而动力电池作为电动车的核心部件之一，如果能够统一尺寸、统一标准，在扩大生产规模之后，降低成本方面一定会起到非常大的推动作用。但，难就难在找到一个主流的标准，适配绝大多数品牌车型，然后还得确保这个标准能满足大部分用户的使用需求，还要根据不同车型、使用工况做出一定的区隔。

难点，其实就是寻找到对的主流方案。

理论上车价能降30%以上，30万的车降10万？

目前各个厂家也在做自己的电池标准化，比较典型的是比亚迪、大众等品牌。比亚迪由于刀片电池的已经覆盖了接近20款车了，而且也从A0级到C级车都有了自己的电池规范，从尺寸、材料到容量和电压等，都有统一标准；而大众计划是在2023年，把自己旗下80%的电动车，全都用上标准化电芯，最后达到降本30%的目的。

以上只是两个典型，而且大部分在做同品牌内部的电池标准化，大概也都是相似的思路。都还不是标准化电池包的终极发展思路。

比亚迪在自己品牌下的电池标准化，做的效率是比较快的，它只坚定的使用磷酸铁锂一种材料。在只改变尺寸、容量和电压的各项指标的前提下，就能适配各个级别的车型，做到同级别车型上的电池标准化。这也是一个动力电池标准化的思路，只不过只适用于单一配方的前提，有一定局限性。

大众的标准化电芯其实也是相似的思路，这两家能在自己品牌旗下玩开电池标准化，也是因为各自的产销量都很大，这对于它们而言，能把成本降到最低（保底30%）。

说白了，电池标准化很有必要推荐，而把电池做到标准化的目的，就是为了降本。那，有没有一种方案适用于全行业，或者说适用于大多数品牌的？

一种较为大胆的推测，是把电池包的规格、尺寸统一，适配A0级到D级所有车型、多品牌，甚至可能打通品牌与品牌之间的电池技术壁垒（短期内很难实现，现在都把电池技术当第一核心）。

至少前期可能做到，电池包的尺寸统一。例如把市场较大的B级、C级车市场的新能源乘用车，规范一个电池的尺寸，化学配方可以应用磷酸铁锂、三元锂等多种形式。

而且理论上来说，也是这个级别更好做，因为产量、销量规模大，容易做成规模化的产品，让无论是第三方供应商还是整车企业，都有利可图。而转化到消费者这边，就是买车能便宜不少。而根据现在电池在一台车中成本占比，达到了40%-60%的比例。

把电池的尺寸进行统一标准化，之后，就会得到一种正向的发展趋势。统一尺寸后，有可能打通多品牌之间的电池换电业务，而消费者可能不再为电池包而买单，这笔费用会由整车厂、第三方来承担，而我们作为消费者来讲，只需要按次、按月/年度付费租用电池包即可。

技术上的可行性，目前来看，有些难。同品牌之间做到这种模式的，现在蔚来是一个典型，但这种模式没有铺开，而且也没有其他品牌的加入，只能说思路是好的，但还没成为主流方案。

试想一个问题，2022年全球新能源车的渗透率还没达到20%，就已经出现了电池原材料不够的情况；原材料价格高涨，甚至出现了囤货、抢货的现象。而随后，如果电车的全球渗透率达到50%左右、或者80%、100%的时候，电池原材料和成本，应当是比现阶段要有一定的变化，随着资源的消耗电池的成本可能会进一步抬高。

此时，刚才提到的统一尺寸、规格的电池标准化思路就有机会成为主流，而那时候的换电，也将会随之兴起。如果用标准化电池之后的思路，买一台售价30万元左右的，能剩下三分之一的成本，最终20万元左右就能买到，省了一笔电池的成本；就例如，够买入门版的特斯拉Model3，省去购买电池的价格，那么就是23.19万元减去7万元左右，整车费用也就16.19万元左右。

电池标准化，可能会经历几个阶段。电池标准化1.0是同品牌旗下的所有车型覆盖；电池标准化2.0是多品牌部分车型的覆盖；而电池标准化3.0可能就是全品牌、全车型的覆盖。实现起来有难度，各种技术难题等着打通。